de 1970 à 1979

RÉSEAU de DOCUMENTATION

des ECOLOGISTES

Claude Perdriel avec le Nouvel Observateur lance en 1973 le mensuel Le Sauvage ; Alain Hervé est à la tête de la rédaction. 1973, C’est l’année du premier choc pétrolier, un quadruplement du prix du baril dans l’année. La question de supprimer l’industrie automobile est posée par un dossier spécial automobile du mensuel le Sauvage n° 6 (septembre-octobre 1973). Quelques morceaux choisis :

éditorial : Faut-il fermer Renault ?

La voiture, c’est d’abord un merveilleux instrument de liberté, partir quand on veut, aller où l’on veut – on montait dans sa voiture, et hop ! C’est pour cela que le piège a si bien fonctionné. Mais maintenant le piège se referme et l’absurde commence. Plus de 25 % des ressources ne servent plus qu’à permettre de rouler. Les nuisances se développent rapidement. Dans vingt ans nous travaillerons tous pour les Ponts et Chaussées. Nous avons essayé de montrer dans ce numéro les contradictions insolubles de cette société faite pour l’automobile et non pour l’homme. Nous sommes sous la domination des constructeurs automobiles, nous n’en sortirons qu’en changeant de société.

Michel Bosquet : mettez du socialisme dans votre moteur

Par sa conception comme par sa destination originale, la bagnole est un bien de luxe. Et le luxe, par essence, cela ne se démocratise pas. La chose est communément admise s’agissant des villas de la côte ; démocratiser le droit aux  vacances, ce n’est pas « une villa avec plage privée pour chaque famille française ». Mais dans la société de l’automobile, le privilège de l’élite est mis à votre portée. L’automobilisme de masse matérialise le triomphe absolu de l’idéologie bourgeoise, il entretient en chacun la croyance illusoire que chaque individu peut prévaloir aux dépens de tous.

Paradoxalement l’autonomie apparente a aussi pour envers une dépendance radicale : à la différence du cavalier ou du cycliste, l’automobiliste dépendait dorénavant pour son alimentation en énergie, comme d’ailleurs pour la réparation de la moindre avarie, des spécialistes de la carburation, de la lubrification, de l’allumage.  L’automobiliste a un rapport d’usager-consommateur et non plus de possesseur et maître d’un véhicule dont, formellement, il est propriétaire. Le peuple tout entier allait devenir client des pétroliers, la situation dont rêve tout capitaliste se réalisait, la dépendance de tous envers un monopole. L’Etat capitaliste a laissé se dégrader, puis a supprimé les liaisons ferroviaires entre les villes, leurs banlieues et leur couronne de verdure. Seules ont trouvé grâce à ses yeux les liaisons interurbaines à grande vitesse qui disputent aux transports  aériens leur clientèle bourgeoise. La généralisation de l’automobilisme individuel a évincé les transports collectifs, modifié l’urbanisme et l’habitat et transféré sur la bagnole des fonctions que sa propre diffusion a rendues nécessaires. Pour faire place à la bagnole, on a multiplié les distances : on habite loin du lieu de travail, loin de l’école, loin du supermarché.

Si la voiture doit prévaloir, il reste une seule solution : supprimer les villes, c’est-à-dire les étaler sur des centaines de kilomètres, le long de banlieues autoroutières. C’est ce qu’on a fait aux Etats-Unis. Ivan Illich (in Energie et équité) en résume le résultat : « L’américain type consacre plus de 1500 heures par an à sa voiture : cela comprend les heures qu’il passe derrière le volant, en marche ou à l’arrêt ; les heures de travail nécessaires pour la payer et pour payer l’essence, les pneus, les péages, l’assurance, les contraventions et impôts. Bilan : les gens travaillent une bonne partie de la journée pour payer les déplacements nécessaires pour se rendre au travail. La voiture en fin de compte fait perdre plus de temps qu’elle n’en économise. Comme cet Américain fait 10 000 kilomètres dans l’année, il fait donc du 6 km par heure. Dans les pays privés d’industrie des transports, les gens se déplacent exactement à cette même vitesse en allant à pied, avec l’avantage supplémentaire qu’ils peuvent aller n’importe où et pas seulement le long des routes asphaltées. »

Les usagers, écrit aussi Illich, briseront les chaînes du transport surpuissant lorsqu’ils se remettront à aimer leur îlot de circulation, et à redouter de s’en éloigner trop souvent. On peut imaginer des fédérations de communes (ou quartiers), entourées de ceintures vertes où citadins et écoliers passeront plusieurs heures par semaine à faire pousser les produits frais nécessaires à leur subsistance. La bagnole aura cessé d’être besoin. Que faire pour en arriver là ? Avant tout, ne jamais poser le problème du transport isolément, toujours le lier au problème de la ville, de la division sociale du travail et de la compartimentation que celle-ci a introduite entre les diverses dimensions de l’existence : un endroit pour travailler, une autre pour habiter, un troisième pour s’approvisionner, un quatrième pour s’instruire, un cinquième pour se divertir. L’agencement de l’espace continue la désintégration de l’homme commencée par la division du travail à l’usine. Travail, culture, communication, plaisir, satisfaction des besoins et vie personnelle peuvent et doivent être une seule et même chose : l’unité d’une vie, soutenue par le tissu social de la commune.

NB : Michel Bosquet était le pseudonyme d’André Gorz (1923-2007).

Ivan Illich : les berceuses de l’écologie (tribune libre)

Plus le pouvoir de contrôle se trouve concentré, plus la division du travail est accusée, plus les hommes sont soumis à la dépendance qui les met à disposition des spécialistes, et moins une communauté pourra intervenir sur son environnement. Si réellement nous voulons sauver la Nature, il faut restructurer la société, et à la place du monopole accaparé par la production industrielle et professionnelle, il faut créer les outils d’une société moderne, mais conviviale.

Au lieu d’essayer de programmer un ensemble de connaissances à acquérir en matière d’écologie, il faudrait imaginer la structure de combinaisons techniques qui permettrait aux gens de participer directement à l’élaboration active et à l’utilisation autonome de leurs propres outils. L’action qui consiste à limiter sa démographie, sa production et les nuisances de son environnement technologique s’exerceront d’autant plus facilement que ses outils seront eux-mêmes plus adaptés à une activité contrôlée par les personnes. Ils favoriseront effectivement la participation s’ils sont conçus de telle manière qu’en s’en servant les individus autonomes et les communautés de base se sentiront incités à collaborer. En revanche les difficultés de maîtriser son environnement apparaissent insurmontables si les outils dont elle dispose sont fabriqués selon un processus qui ne vise que le monde industriel de production. »

NB : Ivan Illich (1926-2002) est un penseur incontournable de l’écologie politique et une figure importante de la critique de la société industrielle. Il décède des suites d'une tumeur qu'il a volontairement choisi d'assumer jusqu'au bout sans vouloir l'opérer et qu'il garda 20 ans. Quelques oeuvres en langue française :  en 1971, Libérer l’avenir (titre original: Celebration of awareness) et une société sans école (titre original: Deschooling Society) ; en 1973, La convivialité (titre original: Tools for conviviality) et Energie et équité ; en 1975,  Némésis médicale.

Philippe Saint-Marc : la grande course à la ruine

Depuis le septennat de M.Pompidou, le culte de l’automobile est devenu en France la religion d’Etat, la seule d’ailleurs à laquelle croient la plupart des dirigeants. Tous les ans, le pèlerinage national ne se rend pas à Lourdes, mais aux vingt-quatre heures du Mans. Telle une grande messe pontificale, le Salon de l’auto déroule sa liturgie fastueuse au cours de laquelle l’automobile nouvelle, bénite par les plus hautes autorités officielles, est comme une relique révélée à la ferveur populaire. En cas d’impiété, répression policière : matraquage de manifestations sacrilèges en faveur de la bicyclette ou des piétons. Et la nouvelle religion a déjà son clergé, puissant et sectaire : les ingénieurs des Ponts et Chaussées.

Cependant, cette adoration obligatoire dissimule mal la réalité : l’automobile est devenue le cancer de notre civilisation. Elle la ronge par sa prolifération effarante, anarchique et  dominatrice. Elle détruit l’homme et dégrade l’espace. Elle mutile, intoxique et tue. Elle casse les villes et dilapide la nature. Elle gaspille une énergie sans cesse plus rare et plus coûteuse. Présentée à tort comme le symbole de la prospérité, elle appauvrit l’homme dramatiquement, dans son environnement social et physique. Elle brise son cadre de vie collectif pour l’enfermer dans une petite carapace d’acier qui l’isole et exalte son agressivité en la cuirassant. Elle le ruine dans les biens immatériels essentiels : la santé, la sécurité, les joies de la nature, la beauté des paysages, le sentiment de la communauté. Nous allons vers l’« auto-destruction » rapide de notre civilisation si nous ne changeons par fondamentalement notre attitude à l’égard de l’automobile, si nous ne cessons pas de la vénérer comme une idole et ne la soumettons pas aux impératifs de la défense de l’environnement… et de l’homme.

En transformant l’automobile en une idole intouchable, le pouvoir se fourvoie dans une impasse pour la politique des transports, de l’urbanisme et de l’environnement. « Il faut adapter Paris à l’automobile . » Cette affirmation spectaculaire de M.Pompidou abouti en fait à sacrifier Paris à l’automobile.  Elle est devenue la grande compensation des vices du système actuel. Opium du peuple, l’automobile est la drogue officielle recommandée par la société de consommation à tous les insatisfaits. Aux espaces verts urbains disparus, elle substitue l’évasion vers la campagne ; à ceux que lasse la dépersonnalisation de la vie, elle offre la puissance et l’ivresse de la vitesse. La consommation mondiale de pétrole est passée de 500 millions de tonnes en 1950 à 1 milliard en 1960, 2 milliards en 1969, 2.5 milliard en 1972. Folie de cette croissance exponentielle : les réserves connues correspondent seulement à quelques décennies en tenant compte de son taux d’accroissement. L’expansion délirante de l’automobile est sans doute l’un des moteurs de la croissance , mais c’est un moteur à explosion.

NB : Philippe Saint-Marc est un pionnier de l'écologie, auteur de Progrès ou déclin de l'homme (Stock, 1978), Socialisation de la nature (Stock, 1975) et L'Economie barbare (Frison Roche, 1994)

Annexe : Alain Hervé (mensuel Le Sauvage, décembre 1973)  sur le pétrole

Le commerce pétrolier consiste à échanger une matière première qui devient rare contre du papier-monnaie. De ce papier, les principaux producteurs ont assez ; s’ils laissaient le pétrole en terre, il risque de doubler de valeur en un an. Pourquoi n’ont-ils pas coupé le robinet plus tôt ? Parce que les circonstances politiques ne s’y prêtaient pas et parce qu’ils ont eu le rapport du Club de Rome entre les mains. Ils ont eu l’occasion d’y lire que d’ici trente ans environ leur seul capital leur aurait été totalement extorqué et qu’il leur resterait le sable pour se consoler. Ils ont aussi compris à quel point les Occidentaux et leur fragile civilisation étaient devenus dépendants des Bédouins du désert. Gérants intelligents, ils ont donc décidé de vendre de moins en moins et de plus en plus cher. Logique, non ? Curieusement cette logique surprend tellement les occidentaux qu’ils refusent encore d’y croire. Le pétrole était entré dans les mœurs. On savait qu’un jour il se ferait rare, mais on ne voulait pas le savoir. On misait toutes les chances de l’industrie aéronautique française sur le supersonique Concorde. On savait qu’une flotte de 200 de ces avions aurait épuisé en cinq ans l’équivalent de la totalité du gisement de Prudoe Bay en Alaska, et cependant on construisait le Concorde.

Il faut dire que sans pétrole, adieu l’agriculture industrielle, adieu les loisirs, adieu la garantie de l’emploi, adieu la vie en ville… toute l’organisation économique, sociale et politique est remise en cause. Le château de cartes vacille. Et si ce n’est pas pour cette fois-ci, ce sera dans deux ans, dans cinq ans. Restriction, pénurie, disette, les machines ralentissent, s’arrêtent. La dernière explosion dans le dernier cylindre nous laisse apeurés, paralysés… libérés. En effet la société conviviale, désirée par Ivan Illich, peut naître, c’est-à-dire une société dans laquelle l’homme contrôle l’outil.

NB : Alain Hervé est un écologiste historique. Né en 1932, il fonde les Amis de la Terre en 1970. Journaliste, il dirige un hors-série du Nouvel Observateur en 1972, « La dernière chance de la Terre », qui est tiré à 200 000 exemplaires. Il sera rédacteur en chef du Sauvage. Lors de la candidature de René Dumont à la Présidence de la République en 1974, c’est Alain Hervé qui est responsable du bureau de presse. Il a écrit 25 livres sur la nature et l’écologie.