Ivan Illich (1926-2002) a été un précurseur incontournable de l’écologie politique et une figure importante de la critique de la société industrielle. Nous avions consacré en 2014 notre mensuel Biosphere-Info à son livre sur La convivialité. Voici une présentation de son texte de 1973 « Energie et équité » qui a été réédité en 2018 : incontestablement le vélo roule plus vite que la voiture !

1. L’énergie contre la performance

Dans la circulation, l’énergie se transforme en vitesse. L’utilisation de hauts quanta d’énergie a des effets aussi destructeurs pour la structure sociale que pour le milieu physique. Un tel emploi de l’énergie viole la société et détruit la nature. Le transport est un mode de circulation fondé sur l’utilisation intensive du capital, et le transit sur un recours au travail du corps. Le transit n’est pas un produit industriel, c’est l’opération autonome de ceux qui se déplacent à pied. Il a par définition une utilité, mais pas de valeur d’échange, car la mobilité personnelle est sans valeur marchande. Dès que le rapport entre force mécanique et énergie métabolique dépasse un seuil déterminable, le règne de la technocratie s’instaure. Toute société qui impose sa règle aux modes de déplacement opprime en fait le transit au profit du transport.

En semant dans le tiers monde la nouvelle thèse de l’industrialisation économie en énergie, on apporte plus de maux aux pauvres qu’on ne leur en enlève, et on leur cède les produits coûteux d’usines déjà démodées. Quand les pauvres acceptent de moderniser leur pauvreté en devenant dépendant de l’énergie fossile, ils renoncent définitivement à la possibilité d’une technique libératrice. Au Brésil, l’ambulance fait reculer le cabinet du médecin au-delà de la courte distance sur laquelle on peut porter un enfant malade. Dès que les poids lourds atteignent un village reculé des Andes, une partie du marché local disparaît. L’expert en développement qui, dans sa Land Rover, s’apitoie sur le paysan qui conduit ses cochons au marché refuse de reconnaître les avantages relatifs de la marche. Choisir un type d’économie consommant un minimum d’énergie demande aux pauvres de renoncer à leurs lointaines espérances et aux riches de reconnaître que la somme de leurs intérêts économiques n’est qu’une longue chaîne d’obligations. Une contre-recherche devrait déterminer le seuil au-delà duquel l’énergie corrompt. Au XIXe siècle en Occident, dès qu’un moyen de transport public a pu franchir plus de 25 kilomètres à l’heure, il a fait augmenter les prix, le manque d’espace et de temps. Durant les cinquante années qui ont suivi la construction du premier chemin de fer, la distance moyenne parcourue par un passager a presque été multipliée par cent. Un véhicule surpuissant engendre lui-même la distance qui aliène. Les transformateurs mécaniques de carburants minéraux interdisent aux hommes d’utiliser leur énergie métabolique et les transforment en consommateurs esclaves des moyens de transport. Dis-moi à quelle vitesse tu te déplaces, je te dirai qui tu es. La vitesse de leur voiture rend les gens prisonniers de la rotation quotidienne entre leur logement et leur travail. Une élite franchit des distances illimitées, tandis que la majorité perd son temps en trajets imposés. Le rêve hasardeux de passer quelques heures attaché sur un siège propulsé à grande vitesse rend l’ouvrier complice de la déformation imposée à l’espace humain et le conduit à se résigner à l’aménagement du pays non pour les hommes mais pour les voitures. Chacun augmente son rayon quotidien en perdant la capacité d’aller son propre chemin. Seule une basse consommation d’énergie permet une grande variété de modes de vie.

Entre des hommes libres, des rapports sociaux efficaces vont à l’allure d’une bicyclette, et pas plus vite. L’homme forme une machine thermodynamique plus rentable que n’importe quel véhicule à moteur. Pour transporter chaque gramme de son corps sur un kilomètre en dix minutes, il dépense 0,75 calories. Grâce au roulement à billes, l’homme à bicyclette va de trois à quatre fois plus vite qu’à pied tout en dépensant cinq fois moins d’énergie. Le vélo est le seul véhicule qui conduise l’homme à n’importe quelle heure et par l’intermédiaire de son choix. Le cycliste peut atteindre n’importe quel endroit sans que son vélo désorganise un espace qui pourrait mieux servir à la vie. Un cycliste est maître de sa propre mobilité sans empiéter sur celle des autres. Cet outil ne crée que des besoins qu’il peut satisfaire au lieu que chaque accroissement de l’accélération produit par des véhicules à moteur crée de nouvelles exigences de temps et d’espace. Au Vietnam, une armée sur-industrialisée n’a pu défaire un petit peuple qui se déplaçait à la vitesse de ses bicyclettes. Il reste à savoir si les Vietnamiens utiliseront dans une économie de paix ce que leur appris la guerre. Il est à craindre qu’au nom du développement et de la consommation croissante d’énergie, les Vietnamiens ne s’infligent à eux-mêmes une défaite en brisant de leurs mains ce système équitable, rationnel et autonome, imposé par les bombardiers américains à mesure qu’il les privaient d’essence, de moteurs et de routes.

« Énergie et équité » d’Ivan Illich (texte initialement publiée en mai 1973 par LE MONDE, mai 2018 pour la présente version, Arthaud poche pour 5,90 euros)

2. Incontestable, le vélo va bien plus vite que l’auto

Ivan Illich le démontrait déjà en 1973 pour les Américains, les calculs de Jean-Pierre Dupuy ont confirmé en 1975 pour la France que le vélo va bien plus vite que l’auto. Leur raisonnement :

Ivan Illich : L’Américain moyen dépense 1600 heures chaque année pour parcourir 10 000 kilomètres ; cela représente à peine six kilomètres à l’heure. Car qu’on soit dans sa voiture en marche ou à l’arrêt, qu’on travaille pour payer le premier versement des traites ou l’essence, les péages, l’assurance, les impôts et les contraventions, l’Américain donne quatre heures chaque jour à sa voiture, qu’il l’utilise ou qu’il gagne les moyens de le faire. Passé un seuil critique, l’industrie du transport fait perdre plus de temps qu’elle n’en fait gagner. Ce seuil franchi, le transport fait de l’homme un éternel absent toujours éloigné de son lieu de destination, incapable de l’atteindre par ses propres moyens. Aujourd’hui les gens travaillent une bonne partie de la journée seulement pour gagner l’argent nécessaire pour aller travailler.

Depuis deux générations (ndlr, nous sommes en 1973), la durée du trajet entre le logement et le lieu de travail dans les pays industrialisés a augmenté plus vite que n’a diminué, pour la même période, la durée de la journée de travail. L’utilité marginale d’un accroissement de la vitesse de quelques-uns est acquise au prix de la désutilité marginale croissante de cette accélération pour la majorité. En d’autres termes, chaque privilégié se transforme en voleur qui dérobe le temps d’autrui et dépouille la masse de la société. Dans un pays dépourvu d’industrie de la circulation, les gens atteignent la même vitesse, mais ils vont où ils veulent à pied, en y consacrant non plus 28 %, mais seulement de 3 à 8 % du budget temps social.

Jean-Pierre Dupuy : Nous avons calculé la vitesse généralisée de l’automobile. Loin d’être un instrument de gain de temps, l’automobile apparaît comme un monstre chronophage. On estime toutes les dépenses annuelles liées à la possession et à l’usage d’une automobile : amortissement des frais d’acquisition, frais fixes payables annuellement, dépenses courantes d’utilisation… Ces dépenses sont converties en temps, en les divisant par le revenu horaire. On l’additionne au temps passé effectivement à se déplacer. Le temps global ainsi obtenu, mis en rapport avec le kilométrage annuel parcouru, permet d’obtenir la vitesse généralisée recherchée. Extrait d’un tableau comparatif de différentes catégories professionnelles : en 1967, la vitesse généralisée d’un ouvrier spécialisé est de 13 km/h en bicyclette, 10 en Citroën 2CV, 8 en Simca 1301 et 6 en Citroën DS 21. Plus un engin permet d’atteindre une vitesse effective de déplacement élevée, plus sa vitesse généralisée est faible. Le temps social que nous mange l’automobile est de l’ordre de trois à plus de quatre heures par jour.

Il y a deux sortes de temps, le temps-tribut et le temps-épanouissement. Le temps-tribut est celui que l’on consacre à des activités intermédiaires dont le seul avantage est de procurer des ressources matérielles. Pour un calcul économique rationnel, il doit être le plus faible possible à qualité du temps-épanouissement donné. Une heure de travail ou de déplacement représente un temps-tribut. Une structuration de l’espace-temps social qui induit une activité occupant trois à quatre heures par jour pour la seule automobile apparaît comme scandaleuse, absurde. Dans l’hypothèse où nous aurions à nous déplacer à bicyclette dans l’espace-temps actuel, l’absurdité de la situation éclaterait si vivement que cette situation ne pourrait être tolérée alors que la situation présente nous paraît « rationnelle ». La structuration de notre espace-temps social nécessite pour y vivre cette prothèse qui constitue l’institution « transport ». Ceux qui n’ont pas les moyens de se payer cette prothèse (l’automobile) sont les dindons de la farce. Les moyens ont une influence sur les besoins. La recherche du temps gagné par automobile ressemble étrangement au remplissage du tonneau des Danaïdes.**

« Énergie et équité » d’Ivan Illich (texte initialement publiée en mai 1973 par LE MONDE, mai 2018 pour la présente version, Arthaud poche pour 5,90 euros)

3. en guise de conclusion, Oubliant Ivan Illich, nous sommes partis du mauvais côté

L’honnêteté oblige chacun de nous à reconnaître la nécessité d’une limitation de la procréation, de la consommation et du gaspillage ; mais il importe davantage d’abandonner l’illusion que les machines peuvent travailler pour nous ou les thérapeutes nous rendre capables de nous servir d’eux. La seule solution à la crise écologique est que les gens saisissent qu’ils seraient plus heureux s’ils pouvaient travailler ensemble et prendre soin les uns des autres. Une telle inversion des vues courantes réclame de qui l’opère du courage intellectuel. En effet, il s’expose à une critique qui, pour n’être guère éclairée, n’en est pas moins douloureuse à recevoir : il ne sera pas seulement traité d’anti-pauvre, mais aussi d’obscurantiste opposé à l’école, au savoir et au progrès. Je montrerai que le surpeuplement est le résultat d’un déséquilibre de l’éducation, que la surabondance provient de la monopolisation industrielle des valeurs personnelles, que la perversion de l’outil est l’implacable effet d’une inversion des moyens en fins.

Le rétablissement d’un équilibre écologique dépend de la capacité du corps social à réagir contre la progressive matérialisation des valeurs, leur transformation en tâches techniques. Faute de quoi l’homme se trouvera encerclé par les produits de son outillage, enfermé à huis-clos. Enveloppé par un milieu physique, social et psychique qu’il se sera forgé, il sera prisonnier de sa coquille-outil, incapable de retrouver l’antique milieu avec lequel il s’était formé.

Le débat unidimensionnel mené par les tenants de divers remèdes miracles, qui conjuguent la croissance industrielle et la techno-science, ne peut qu’alimenter l’illusoire l’espoir qu’en quelque façon l’action humaine convenable outillée répondra aux exigences de la survie. Une survie garantie bureaucratiquement signifierait l’expansion de l’industrialisation du tertiaire jusqu’au point où le guidage de l’évolution planétaire serait identifié à un système centralement planifié de production. Selon les partisans d’une telle solution, esprits portés à l’outillage, la conservation du milieu physique pourrait devenir le principal souci du Léviathan bureaucratique. Une telle réponse technocratique à la croissance démographique, à la pollution et à la surabondance, ne peut être fondée que sur un développement accru de l’industrialisation des valeurs.

Ivan Illich, La Convivialité (Seuil 1973)