Les véhicules à moteur n’auront bientôt plus d’énergie. On croyait remplacer l’essence par des agrocarburants, on déchante. L’union européenne revient en arrière et « limite l’usage des agrocarburants nocifs pour la planète » après en avoir fait un cheval de bataille. Le Parlement européen s’est prononcé à une large majorité le 28 avril 2015 pour un plafonnement des agrocarburants à 7 % du total des carburants utilisés dans le secteur des transports*. Timide tournant, Bruxelles s’était prononcée en 2012 pour un plafonnement à 5 %. Comme les carburants utilisés aujourd’hui en Europe contiennent déjà en moyenne 5 % d’agrocarburants, fixer ce plafond à 7 % laisse encore la possibilité d’une croissance Il est vrai que le conseil des ministres européens de l’énergie ne voudrait pas de restriction. Il n’est pas encore rentré dans les pratiques que le secteur de l’énergie n’est qu’un sous-aspect des considérations écologiques. Car la problématique des nécrocarburants est complexe.
Au niveau de l’affectation des sols, il faut choisir entre conduire (agrocarburants) et manger (produire de l’alimentation). La concurrence avec les cultures alimentaires est nuisible aux plus pauvres, en poussant les prix alimentaires à la hausse. Tenir l’objectif européen de 10 % d’énergies renouvelables dans les transports d’ici à 2020 nécessite plus d’agrocarburants et pénalise indirectement la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Par exemple l’utilisation d’une partie de la production de colza pour faire du biodiesel reporte la demande alimentaire sur d’autres huiles végétales et peut donc provoquer le déboisement de terres en Afrique ou en Asie pour y cultiver du palmier à huile, entraînant une perte d’écosystèmes captant le dioxyde de carbone (CO2). De plus, comme le colza absorbe assez mal l’engrais azoté, son développement en culture énergétique risque de provoquer une augmentation des pollutions de l’eau. Certains agrocarburants conduisent même à une augmentation des émissions de polluants atmosphériques, comme le protoxyde d’azote. Le bilan énergétique des filières présente des écarts gigantesques selon les modalités d’analyse : dans la chaîne de production des agrocarburants, on peut aller d’un gain de onze unités d’énergie produites pour une consommée à une perte de seize unités. Quant aux agrocarburants produits dans les pays tropicaux, s’ils présentent des rendements énergétiques bien meilleurs (notamment la canne à sucre), leur développement se produit en partie par la déforestation.
En fait, le développement des agrocarburants a été largement motivé par la volonté de soutenir les céréaliers, mis en difficulté des deux côtés de l’Atlantique par la baisse des subventions. Il est urgent de changer de modèle énergétique, ce qui veut dire d’abord limiter nos besoins… c’est-à-dire rouler à pied ou en vélo !
* Le Monde.fr | 28.04.2015, L’Europe limite l’usage des agrocarburants nocifs pour la planète
Une agglomération de 500 hab/km2, c’est déjà vu la densité moyenne française une zone très peuplée. Il faut être réaliste. Dans des zones rurales mais à population dense, les transports en commun peuvent être une solution (comme dans le Nord rural). Mais pour être accepté comme remplaçant de l’automobile, un bus doit effectuer des trajets avec une certaine régularité, donc dans les zones peu denses, (comme ici en Deux-Sèvres), circuler souvent presque vide (c’est une distribution de Poisson, imparable). Pour remplacer les véhicules individuels, un bus comportant 20 places assises circulera généralement au quart de sa capacité. Que faire alors, densifier les campagnes pour rendre ces transports rentables, créer des camps de concentration ruraux en quelque sorte? Les fokon yaka ont cette triste habitude d’ouvrir la porte au totalitarisme. Retrouver le nécessaire – produits de base, emplois, services, etc. – dans un maillage territorial qui permette d’éviter l’utilisation des transports serait une solution plus durable. Mais en cherchant des solutions qui préservent l’état actuel de la société, nous nous acheminons vers une impasse, dont la seule qualité est sans surprise de préserver l’intérêt des classes dominantes (et par conséquent les désirs des classes dominées, dans l’esprit de ce que relevait Bourdieu après Veblen).
Monsieur Barthes,
Concernant le développement des transports en communs qui coûteraient selon vous trop chère, on peut s’en affranchir aisément si on pioche dans les fortunes des grands patrons riches à milliards.
Vous dîtes que les transports en commun polluent beaucoup, mais cela pollue moins que les voitures individuelles. Un bus comportant 20 places assises consomme moins que 5 voitures comportant 4 places chacune.
Vous écrivez : « plutôt qu’une solution organisationnelle optimale, la décroissance me semble la clef ». Vous oubliez que le développement des transports publics est à la fois une « solution organisationnelle optimale », mais aussi une solution de décroissance, car comme expliqué dans le paragraphe ci-dessus, cela revient à consommer moins d’énergie.
Vous déclarer que les transports en commun n’auraient d’intérêt que dans des zones particulièrement dense. Mais où placez-vous la barre pour déterminez si un lieu est assez peuplé? J’ai constaté des réseaux de bus saturés (95% des passagers debout et serrés comme des sardines) dans des agglomération de moins de 500 habitants par Km².
Les agro carburants émettent beaucoup de CO2 aussi puisque de toute façon in fine cela consiste à brûler les végétaux (au lieux de les laisser réintégrer le sol comme le fait la nature qui en séquestre une partie). De plus, ils ne font pas concurrence qu’à l’alimentation, ils font surtout concurrence au reste de la vie sauvage.
Je ne crois pas trop non plus aux transports en commun, on ne peut pas en mettre partout cela coûte trop cher et pollue beaucoup aussi, cela n’a d’intérêt que dans les zones densément peuplées, densité qui elle même nous entraine dans une séparation complète d’avec la nature. Le mieux est d’essayer de restreindre notre besoin de transport et d’essayer, quand on le peut, la marche à pied ou le vélo. Encore une fois plutôt qu’une solution organisationnelle optimale, la décroissance me semble la clef.
Plus réaliste que le vélo ou la marche à pied : développer massivement l’offre de transports en communs.
C’est le manque cruel de transports publics abordables qui contraint les citoyens à utiliser leurs voitures ultra-polluante.